能为一种已消逝的文明或文化传统提供一种独特的至少是特殊的见证；可作为一种建筑或建筑群或景观的杰出范例，展示出人类历史上一个或几个重要阶段。    

               ——《保护世界文化和自然遗产公约》“申遗”标准第3、4项

            第四章  大国工匠

    滇越铁路工程是世界铁路建设史上难度最大、最具深远影响力的铁路工程之一；它代表了那一个时代建造铁路最先进的设计理念与科技力量，并以工程艰巨、施工量浩大而闻名于世。英国《泰晤士报》称之为：“十九世纪下半叶、二十世纪初与苏伊士运河、巴拿马运河并称‘人类三大工程奇迹’”。   

    八百余千米线路，景观各具特色。 

一、 越段名桥——“保罗.杜美铁路大桥”

    保罗.杜美铁路大桥,由法国著名设计师‍‍亚历山大.居斯塔夫.埃菲尔‍‍比照着巴黎市第13区连接巴黎及奥尔良的‍‍托勒别克‍‍铁路桥（Pont de Tolbiac）的样本而设计；两座桥台，18座桥墩，石砌墩台，19段钢桁粱，其中，9孔为130米跨径悬臂桁梁，8孔为跨径51.2米简支桁梁、两孔为跨径50.2米简支桁梁交错排列组成。

    桥头金属框内三排铭记：1、修建起始年代；2、两名施工组织建筑师Daydé和Pillé的铭记；3、Paris即巴黎一家钢材供应商。 

    保罗.杜美大桥，1954年之前叫“杜美大桥”（Doumer),以纪念法属印度支那总督、后任法国总统的保罗.杜美；1954年北越独立后，改称龙边大铁桥（Long Bien）或红河大桥。大桥位于河内北部，横跨红河，连接海防，全长2500米，是滇越铁路全线、当时亚洲最长的铁路大桥和越段的标志性工程；它是中国广西凭祥、云南河口这两条重要铁路线进入河内的交汇点。

二、滇段地质复杂、工程艰险

    阳宗海七拱坡，金沙江水系与珠江水系的分水岭；汤池河、南盘江、南溪河萦绕；喀斯特、火山岩，起伏的峰峦。这些特殊的地形地貌决定了滇段的陡坡展线与桥隧密度。

    水塘站（K33+406），2030米是滇越铁路全线最高海拔点；在滇段，最低点河口站（K464+078）海拔76米，两点直线距离300千米，海拔高差1954米。

    滇段线路所经地质地貌多为风化严重的石灰岩、页岩、砂岩地形，以及南溪河大峡谷东西岸的“屏边火山群”；穿越了12个少数民族聚居的昆明、玉溪、红河、文山四个市州，计11个区县市：盘龙、官渡、呈贡、宜良、华宁、弥勒、开远、蒙自、屏边、马关、河口。

    滇段线路从南盘江婆兮（今盘溪）至开远一段，曾被法国人称之为“八大河”（Pa-Ta-Ho）峡谷。

    行始在南盘江大峡谷中的米轨列车。滇段工程远比越段艰巨，全线80%的路段在崇山峻岭间穿行，共有桥梁425座，隧道115座，占滇段全长的36%，平均3千米1个隧道、1千米1座桥涵；其中，倮姑至白寨44千米区段，海拔高差达1242米，平均坡度达25‰。全线耗资１．６５亿法郎。

三、滇段陡坡与展线系列  

   “蓝皮车”从呈贡（K15+503）一路下坡驶离了云贵高原，线路设计采用25‰的最大坡度，更借助崇山峻岭、南盘江、南溪河大峡谷地形，连续以U型、S型展线克服高程，最终形成滇段的三条著名展线：水塘-江头村、人字桥、冲庄-白寨。

1、两江分水岭——水塘-江头村区间的多段展线

    展线：为减缓纵坡，延长起、终点间路线长度的设计定线，即牺牲线路顺直程度来换取尽可能低的限制坡度而“展长线路”。

    水塘-江头村展线示意图（橘黄线条为滇越铁路）：从呈贡、宜良县境内的水塘（K33+406、海拔2030米）、阳宗海（K 39+900）、凤鸣村（K45+522）、可保村（K50+586）、水晶坡（K57+469）、江头村（K60+255）一段。

   ‍‍七拱坡展线位于呈贡水塘站与宜良凤鸣村站区间，最大坡度25.5‰，是滇越铁路全线最难行车的三大咽喉区段之一。

    阳宗海‍‍七拱坡展线，‍‍上层精巧的东方红21型机车牵引客列、下层长长的“大3B（SS3B/韶山3B型电力机车的外号）”重联牵引客列在艰难行驶。

‍‍   水晶坡展线位‍‍于可保村站和江头村站之间，在25‰的长大下坡道上，“东方红21型（DFH21）”三机并联牵引。

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2、南溪河大峡谷——人字桥区间展线

    一辆“东风21型”内燃机车牵引货列行驶在人字桥U型展线路基，可见远处峡谷中的人字桥。

人字桥展线示意图。一个接近对折U形展线的顶端，25‰的长大下坡道，滇越铁路全线最难行车的三大咽喉区段之一

人字桥区间展线：

    第一层展线：冲庄（K365+234；海拔770米）经波渡箐（K358+074）至“K354”临时停靠点；

    第二层展线：“K354”经人字桥（K352；海拔995米）至亭塘站（K350+845）；

    第三段展线：人字桥至倮姑（K343+935；海拔1169米）。

冲庄区间展线。经测定：从“几”字“一撇”的倮姑，到“几”字“右弯”的冲庄展线，两点直线距离3.5千米，两点海拔高差399米，而凌空修建一座自然坡度达95‰的大桥绝无可能。如此，设计、建造时，通过 “一小三大”四条展线而逐层减缓纵坡，所换取时空计算如下：

    时间距离：冲庄365千米—倮姑343千米=22千米

    空间距离：倮姑1169米—冲庄770米=399米

3、南溪河大峡谷——冲庄-白寨区间展线

    白寨区间展线：位于坡渡箐站、冲庄站至湾塘站区间，有一段长130米的路段，最大坡度达28‰，是滇越铁路全线“最大下坡”，也是全线最难行车的三大咽喉区段之一。屏边冲庄站（K365+234；海拔770米），白寨站（K390+488；海拔324米  ）

    经测定：冲庄站至白寨站25千米区间，海拔高差324米，平均坡度25‰；

设计建造时，仍然通过白寨展线逐层减缓纵坡，所换取时空计算如下：

    时间距离：白寨站390千米—冲庄365千米=25千米

    空间距离：冲庄770米—白寨站324米=446米

    展线工程技术结论：以逐层减缓的纵坡长度，换取了尽可能低的海拔高差。

四、滇段名桥 ——“五家寨铁路人字桥” 

     法文《劳工证》，滇越铁路滇段劳工后人珍藏。《云南杂志》载：“铁路上所用的工人约六万四千余人。安南人二万七千上下，法人一千有余，其余皆我云南、广东、广西、浙江人，然四川、贵州两省人也不少。”

     从滇越铁路（越段）运送人字桥座基的花岗岩、桥梁钢构件、配件、水泥等物资，需要从海防进入红河水道，随后在中国蛮耗口岸（海拔150米）登陆，由马帮经黄草坝、斗姆阁抵卡房，直达 “世界锡都”个旧（1688米）；辗转蒙自（1302米），再进入屏边县新华乡，由劳役、马帮分段背驮到四岔河的人字桥工地（955米），继而调度，凌空组拼、铆合，并准确合龙。

滇段四岔河人字桥，1907年3月施工；1908年6月28日三角拱助上弦固定；7月18日人字桥合龙过程/时间：

     08:00 绞车让吊装三角架的钢缆绳靠近   09:30 绞车钢缆绳将桥的两边的三角架徐徐垂放

      10:30 正式靠拢   12:00 准确合龙

      7月30日组装、铆合钢架桥；11月24日架设桥身；

      1908年12月建成通车。

人字桥，法国工程师保罗•波登(PauLBodin) 设计，海拔955米；桥高102米，长71米，宽4米；桥身为钢架镂空结构，共用2万余个金属短部件铆合为一，总重180吨。

《滇越铁路五家寨人字桥碑记》

    “五家寨人字桥位于滇越铁路km353的悬崖峭壁之间，上下为倮姑车站与波渡箐车站，它横跨南溪河深谷，下距涧底百余米，凌空于两山石壁而没有一根桥墩。人字桥于清代光绪三十年（1904年）施工前，由法国施工人员将该地势地形摄成图片，带回其国内广征造桥方案。工程师保罗.波登以“桥梁结构为桁肋式铰拱钢桥梁”的图纸夺标。为了便于从法国到中国云南路段的运输和施工，要求制造桥梁时的构件最大不超过140公斤。光绪三十三年三月十日（1907年），法国监工让100余名路工到人字桥工地施工。工地悬崖峭壁，岩陡苔滑，无安全设施，只好用绳子系人与半空中凿岩放炮。四月的一天，风雨交加，电闪雷鸣。法国工头不把正在作业的工人拉上来，只顾自己逃避躲雨，待雨停止，16名工人中有三人因绳断跌入百米深谷，13人被大风吹得如秋千一般连续撞击在岩石上，血肉模糊，惨不忍睹。光绪三十四年（1908年），工地上的路工、桥工增加到千余人。一天暴雨，滴水岩的隧道洞顶崩塌，正在施工的300余人有的被埋死，有的遭泥石流被冲入峡谷的激流中，无一生还。1908年6月28日，三角拱肋上弦固定；7月18日清晨8点，开始用绞车让吊装三角架的钢缆绳靠近，9点30分，绞车钢缆绳将人字桥的两边的三角架徐徐垂放。10点30分正式靠拢，12点人字桥准确合龙。7月30日组装、冷铆钢架桥，12月6日完工。人字桥跨越在直壁对峙的四岔河谷上，在两山峭壁之间的跨度长71.7米，宽4.2米，距谷底100米。人字拱跨55米，高15.5米，减支梁第一孔跨长17.75米，第二三孔跨长14.75米，第四孔跨长21.9米，全长67.15米、宽4米。修桥过程中死去中国路工800余名，通称‘滇越铁路人字桥八百壮士’。” 

五、滇段“挂壁桥隧”系列

1）：百年前修建的汤池河峡谷S-150、S-151号隧道；“东风21型”内燃机车牵引货列驶出河口端隧道。

2）：百年前修建的汤池河峡谷S-149、S-148、S-147号三座隧道已经贯通；“东方红21型”内燃机车牵引货列驶出昆明端隧道。

3）：百年前修建的汤池河峡谷S-143号隧道，远处为15号三孔石拱桥，拱跨10米；“东方红21型”内燃机车驶向昆明端隧道。

4）：百年前刚竣工的S-133号隧道和石拱铁路桥；“东方红21型”内燃机车牵引客列“绿皮车”驶过S-133号隧道。

六、滇段“挂壁铁路”系列

这一经典路段堪称滇越铁路全线最具“文化线路遗产价值”的“挂壁铁路”，堪比中国太行山“郭亮挂壁公路”。

从可保村至水晶坡地势险恶、坡陡路曲。在6.883千米列车运行区间，就在悬崖峭壁上开凿出12座隧道（第2-3、5-7、9-12、14-16号）、3座明洞（第4、8、13号），并架设了6座桥梁(第11-16号)，总计 21座桥隧。

一辆“东风21型”内燃机车牵引货列，后面一辆“东方红21型”内燃机车作“尾补”。

 汤池河峡谷的挂壁铁路

南盘江大峡谷的挂壁铁路

南溪河大峡谷的挂壁铁路    

仰慕大国工匠巨作，浑然一体，壮美无比。

 注：内容节选《滇越铁路影像志》（编著 彭桓）文章禁止转载，如需了解更详细内容请购买《滇越铁路影像志》，购买热线：13888824689

法国巴黎/凡尔赛宫广场

作者简介

    彭 桓   祖籍中国河南南阳。1953年生于云南昆明。1966年毕业于墨江县小；普洱水泥厂、思茅建委基建队工人；云南师大中文本科；1988年调思茅师范高等专科学校中文系（普洱学院），任古典文学、外国文学、普通话语音教师；教育部“全国高等教育自学考试优秀毕业生”；“云南省语言文字先进工作者”、国务院“民族团结进步模范个人”；云南省政府“七七扶贫攻坚先进工作者”。红河州屏边苗族自治县人民政府原副县长、民革云南省委第十届副主委、云南省政协第十届副秘书长。

    作品有《〈孔雀东南飞〉潜在的精神悲剧暗流》《巴黎圣母院与圣母院巴黎》《曼飞龙佛塔的“黄金分割比”》《天壁男子汉歌》《中国屏边火山》《地中海漂来的金桥》等论文、散文、诗歌和长篇小说；并《宋庆龄希望小学碑记》《东大陆赋》《豆沙关赋》《石羊赋》《墨江赋》《碧朔赋》《八百年蒙自大赋》《滇越铁路赋并序》等赋作、碑刻。